Cuộc cách mạng xe tải tự lái đã thực sự đến?

Ngành vận tải đường bộ Mỹ đang chịu áp lực kép: hơn 5.000 ca tử vong mỗi năm liên quan đến xe tải, cùng với tình trạng thiếu hụt tài xế ngày càng nghiêm trọng. Các startup xe tải tự lái như Aurora, Kodiak và Waabi cam kết giải quyết cả hai vấn đề này, nhưng câu hỏi lớn hơn là liệu công nghệ đơn thuần có thể thay thế được những yếu tố xã hội và quy định đang định hình an toàn giao thông?

Bối cảnh ngành vận tải đường bộ

Ngành vận tải đường bộ hiện đang trong tình thế tiến thoái lưỡng nan. Một mặt, ngành này có thành tích an toàn đáng báo động với hơn 5.000 ca tử vong liên quan đến xe tải mỗi năm. Nhiều hãng vận tải nhỏ hoạt động thiếu minh bạch, thường xuyên vi phạm các quy tắc giao thông cơ bản. Sau phán quyết của Tòa án Tối cao Mỹ rằng các nhà môi giới vận tải có thể phải chịu trách nhiệm pháp lý về tai nạn do các hãng vận tải họ đặt hàng gây ra—với C.H. Robinson mới đây thua kiện 604 triệu USD—ngành này buộc phải cải tổ.

Mặt khác, do siết chặt giấy phép lái xe thương mại cấp cho người nước ngoài và yêu cầu mới về trình độ tiếng Anh, ngành vận tải cũng đang thiếu hụt lao động trầm trọng. Điều này thể hiện qua việc tăng lương cho tài xế, cùng với tỷ lệ từ chối đơn hàng cao và giá cước giao ngay leo thang.

Biểu đồ minh họa tình hình ngành vận tải đường bộ

Với những lo ngại về an toàn ngày càng cấp thiết và thị trường lao động thắt chặt, sức hấp dẫn của xe tự lái trong ngành vận tải đang tăng lên. Khi Waymo mở rộng hoạt động tại nhiều thành phố, công chúng bắt đầu tin rằng nếu xe tự lái có thể di chuyển khắp San Francisco, việc lái thẳng trên đường cao tốc liệu có khó khăn hơn bao nhiêu?

Trạng thái hiện tại của xe tải tự lái

Tại sao tiến độ trong lĩnh vực xe tải tự lái lại chậm hơn nhiều so với xe con tự lái? Rào cản đầu tiên là quy định pháp lý. Waymo triển khai dịch vụ taxi tự lái tại Phoenix vì bang Arizona và thành phố này có môi trường pháp lý thuận lợi. Ngược lại, xe tải bắt buộc phải di chuyển giữa các thành phố và tiểu bang, với các cơ quan quản lý khác nhau và không có khung pháp lý quốc gia, việc xin phép trở nên phức tạp.

Tuy nhiên, bức tranh này đang thay đổi nhanh chóng. Vào tháng 4, một rào cản lớn đã được dỡ bỏ khi bang California cho phép thử nghiệm xe tải tự lái để chuẩn bị cho triển khai thương mại. Đây là bước ngoặt quan trọng vì các công ty có thể hình dung hành trình tự động từ Inland Empire đến Fort Worth—một hành lang vận tải trọng yếu.

Điểm mấu chốt: Bộ Giao thông Vận tải Mỹ cũng vừa cho phép các công ty xe tải tự lái sử dụng đèn cảnh báo gắn trên cabin khi xe dừng trên lề đường cao tốc, thay thế cho tam giác cảnh báo truyền thống. Công ty công nghệ IMAMS Technology mô tả quy định về tam giác cảnh báo là "điều duy nhất cản trở xe tải tự lái thực sự không người lái".

Rào cản thứ hai là lo ngại về hậu quả khi thất bại—nếu xe tải gặp sự cố trên đường cao tốc, hậu quả có thể thảm khốc do trọng lượng và tốc độ của phương tiện. Rào cản này phần lớn đã được vượt qua nhờ sự phát triển của các bộ cảm biến—kết hợp radar, LiDAR và camera. Hiện nay, các mô hình ngôn ngữ thị giác (VLM) cũng đang được áp dụng để xử lý các tình huống ngoại lệ nằm ngoài quy tắc lái xe thông thường.

Mục tiêu của tất cả những phát triển này là tự lái cấp độ 4 theo định nghĩa của Hiệp hội Kỹ sư Ô tô—không có người lái tại chỗ, hệ thống tự động hoàn toàn chịu trách nhiệm trong hầu hết tình huống (nhưng sẽ gọi hỗ trợ từ xa khi cần) và trong các khu vực hoạt động giới hạn. Không ai thực sự tin cấp độ 5 sẽ sớm thành hiện thực, nhưng ngành công nghiệp muốn tránh cấp độ 3 vì lý do kinh tế: nếu vẫn cần người ngồi trong cabin, mô hình kinh doanh không còn hiệu quả.

Minh họa hệ thống cảm biến trên xe tải tự lái

Các công ty dẫn đầu và mô hình kinh doanh

Hai cái tên dẫn đầu trong lĩnh vực xe tải tự lái đường dài là Aurora và Kodiak, cả hai đều có CEO từng làm việc trong dự án xe tự lái của Google. Aurora, do Chris Urmson sáng lập năm 2017, gần đây bắt đầu giai đoạn mở rộng thương mại, hứa hẹn khoảng 200 xe vào cuối năm nay và ký thỏa thuận với Roush để nâng cấp khoảng 1.000 xe mỗi năm sau đó. Xe của họ đã chạy tuyến Dallas–Houston trên I-45 và đang mở rộng đến New Mexico và Arizona, với 500.000 dặm không người lái đã ghi nhận.

Urmson tự tin tuyên bố: "Nếu bạn không sử dụng sản phẩm của chúng tôi trong 5 năm tới, bạn sẽ không còn khả năng cạnh tranh trong vận tải đường dài."

Kodiak có phần chậm hơn về số lượng: họ đã triển khai 35 xe do khách hàng sở hữu và ghi nhận 40.000 giờ hoạt động không người lái có trả phí. Khách hàng duy nhất đã triển khai xe cho đến nay là Atlas Energy Solutions, sử dụng xe tải Kodiak để vận chuyển cát fracking ở Permian Basin.

Sự khác biệt quan trọng nằm ở mô hình kinh doanh. Aurora quảng bá mô hình Driver-as-a-Service (DaaS), trong đó các hãng vận tải sở hữu và bảo hiểm xe, còn hệ thống tự lái Aurora được cung cấp như dịch vụ đăng ký. Tuy nhiên, hiện tại họ chỉ triển khai theo mô hình Transportation-as-a-Service (TaaS), nơi Aurora tự sở hữu xe. TaaS mang lại doanh thu cao hơn nhưng biên lợi nhuận thấp hơn DaaS do chi phí vận hành công ty vận tải thực tế. Giám đốc tài chính Aurora, David Maday, tiết lộ doanh thu TaaS ở mức "hơn 2 USD" mỗi dặm, trong khi mục tiêu DaaS là "hơn 0,85 USD" mỗi dặm.

Chi phí trung bình vận hành xe tải năm 2025 là 2,34 USD mỗi dặm, trong đó lương tài xế chiếm 1,03 USD. Đề xuất DaaS cho các hãng vận tải về cơ bản là: thay vì trả cho tài xế người 1,03 USD mỗi dặm, hãy trả cho chúng tôi 0,85 USD mỗi dặm (rẻ hơn 17%) cho một tài xế an toàn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, không giới hạn giờ làm việc—và sẽ không bao giờ đình công.

Các tên tuổi khác bao gồm Waabi (hướng tới tự lái cấp độ 5), Bot Auto (xây dựng dịch vụ TaaS từ đầu), Gatik (tập trung vào vận tải trung tuyến với xe box truck), và Torc (chương trình tự lái của Daimler). Nhiều nhà phân tích cho rằng Torc có thể nhanh chóng trở thành người dẫn đầu vì Daimler nắm 40% thị phần trong phân khúc xe đầu kéo hạng nặng Class 8.

Triển vọng và thách thức

McKinsey ước tính 13% xe tải sẽ tự động trong vòng một thập kỷ, tương đương khoảng 390.000 xe tải tự lái tại Mỹ vào năm 2035 nếu đội xe giữ nguyên quy mô. Goldman Sachs ước tính thận trọng hơn: doanh thu xe tải tự lái tại Mỹ sẽ tăng từ 16 tỷ USD năm 2030 lên 105 tỷ USD năm 2035, với khoảng 25.000 xe tự lái vào năm 2030. Con số này gần với ước tính của chính Aurora về 170.000 xe tự lái vào năm 2035.

Grayson Brulte, người sáng lập The Road to Autonomy, dự đoán điểm uốn quan trọng sẽ đến vào năm 2028: "Phần lớn các nhà sản xuất thiết bị gốc đang đầu tư mạnh mẽ. Các hãng vận tải và chủ hàng đang thử nghiệm, bao gồm cả Walmart, Amazon, FedEx, UPS. Tôi cho rằng còn 18 đến 24 tháng nữa để chứng kiến sự gia tăng đáng kinh ngạc trong việc áp dụng xe tải tự lái."

Tuy nhiên, còn nhiều câu hỏi chưa được giải đáp. Vẫn sẽ có nhiều người tham gia vào việc vận hành xe tải tự lái: người gắn và tháo rơ moóc, người lái xe quanh bãi xe khi đến kho, người tiếp nhiên liệu dọc đường. Các công ty tuyên bố sản phẩm của họ sẽ tạo ra ít nhất số việc làm tương đương số bị thay thế—một tuyên bố đáng ngờ khi họ đồng thời hứa hẹn tiết kiệm chi phí lao động.

Công nhân vận hành trong ngành vận tải

Vấn đề pháp lý cũng là ẩn số lớn. Nhà phân tích Thomas Wasson của Freightwaves cho biết: "Các công ty chưa thực sự bị kiện. Đó là những gì họ nói với tôi. Làm sao chúng ta biết được một thứ an toàn đến mức nào? Chúng ta cần bị kiện nhiều lần để có án lệ. Vì vậy có tình huống kỳ lạ là tất cả các nhà cung cấp đang chờ đối thủ bị kiện để rút kinh nghiệm."

Vấn đề an toàn: Không chỉ là công nghệ

Các công ty xe tự lái muốn chúng ta tin rằng an toàn là vấn đề kỹ thuật, và hệ thống của họ vượt trội so với con người. Nhưng khi tập trung vào câu hỏi kỹ thuật, họ có nguy cơ bỏ qua điều thực sự tạo ra kết quả an toàn trên đường: môi trường quy định được hỗ trợ bởi đầu tư xã hội.

Hãy so sánh với hàng không thương mại. Con người vẫn lái những chiếc máy bay khổng lồ trên bầu trời, và Mỹ thường xuyên không có ca tử vong nào trên máy bay thương mại. Tại sao hàng không—một lĩnh vực kỹ thuật phức tạp hơn nhiều so với giao thông mặt đất—lại tương đối an toàn, trong khi vận tải đường bộ gây ra hơn 5.000 ca tử vong mỗi năm?

Câu trả lời đơn giản là hàng không thương mại được quản lý chặt chẽ, và cơ quan giám sát được tài trợ tương xứng. Cục Hàng không Liên bang có ngân sách 25 tỷ USD mỗi năm và hơn 4.000 thanh tra an toàn, trong khi Cục An toàn Vận tải Cơ giới Liên bang chỉ có chưa đến 1 tỷ USD mỗi năm và 350 điều tra viên an toàn.

Sau phán quyết Montgomery của Tòa án Tối cao, vốn khiến các nhà môi giới vận tải phải chịu trách nhiệm về tai nạn, nhu cầu giám sát các hãng vận tải tăng lên. Nhưng điều này rất khó thực hiện khi có tới 94% hãng vận tải liên bang không có xếp hạng an toàn từ FMCSA.

Một minh chứng rõ ràng: trong chương trình International Roadcheck tháng 5 năm ngoái—ba ngày Bộ Giao thông Vận tải tiến hành kiểm tra ngẫu nhiên khoảng 50.000 xe thương mại—khoảng 1/5 xe bị đình chỉ hoạt động vì vi phạm an toàn. Nói cách khác, khoảng 20% xe tải trên đường hiện nay trong tình trạng tồi tệ đến mức Bộ cho rằng không nên hoạt động.

Không thay đổi các động lực xung quanh việc bảo trì xe, tại sao chúng ta kỳ vọng những chiếc xe được trang bị hệ thống tự lái sẽ được bảo dưỡng tốt hơn trong 5-10 năm tới, khi chúng đã chạy hàng trăm nghìn dặm, thay vì mới tinh từ nhà máy?

Tiến bộ không tự động đến

Năm 1955, Jack Conway, trợ lý hành chính của Chủ tịch Công đoàn Công nhân Ô tô Walter Reuther, đã viết: "Chúng ta được dẫn dắt để tin rằng công nghệ tự động mang lại lợi ích cho xã hội. Công nghệ được trình bày như biến số độc lập, nhân tố nhân quả."

Những lập luận này nghe rất quen thuộc với các cuộc tranh luận đương đại về AI. Mặc dù giới tinh hoa công nghệ ngày nay kiêu ngạo hơn nhiều so với thập niên 1950, vấn đề về dịch chuyển công nghệ không hề mới, và lớp vỏ tư tưởng mà các nhà công nghệ sử dụng để che đậy chúng cũng vậy.

Đường cao tốc Mỹ không an toàn vì việc bãi bỏ quy định ngành vận tải trong thập niên 1980 đã tạo ra tình trạng các nhà vận hành thiếu kinh nghiệm, không được kiểm tra và thiếu minh bạch có thể dễ dàng vận chuyển hàng hóa. Các công ty tự lái đề xuất thay thế những nhà vận hành đó bằng robot có kinh nghiệm, được kiểm tra và minh bạch—nhưng không có giải pháp công nghệ nào tự nó có thể thay đổi các động lực rộng lớn hơn của ngành vận tải.

Đó là một quyết định xã hội đã đưa chúng ta vào tình trạng này, và phải là một quyết định xã hội để tái quản lý ngành vận tải và đầu tư vào hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và giám sát công cộng để đưa chúng ta ra khỏi đó. Mặc dù những tiến bộ trong tự lái chắc chắn hứa hẹn giảm bớt gánh nặng lao động của con người và làm cho xã hội công nghiệp an toàn hơn, để lời hứa đó thành hiện thực, cần có một cuộc đấu tranh xã hội tương ứng—vừa đảo ngược những sai lầm của thời kỳ tân tự do, vừa chuyển hóa lợi ích năng suất thành lợi ích xã hội. Không có cuộc đấu tranh này, chúng ta chỉ đơn thuần đưa những chiếc đĩa quay vào một xã hội chưa sẵn sàng để giữ thăng bằng chúng.