Giết người bằng ô tô tốn 1,6 triệu USD, nhưng California chỉ buộc tài xế mang bảo hiểm 30.000 USD

Một bài viết trên maxmautner.com đang gây chú ý trong cộng đồng công nghệ và chính sách, khi đặt cạnh nhau hai con số gần như không thể dung hòa: chi phí kinh tế của một ca tử vong do tai nạn giao thông, và mức bảo hiểm trách nhiệm dân sự tối thiểu mà pháp luật Mỹ buộc tài xế phải mang theo.

Biểu đồ chi phí so với mức bảo hiểm được chi trả

Từ một đài tưởng niệm ở Baltimore

Tháng 6 năm 1922, thành phố Baltimore dựng một tháp đá cao 25 foot tại Courthouse Plaza, khắc tên 130 trẻ em đã thiệt mạng vì xe cộ trong năm trước đó. Nhiều thành phố khác trên khắp nước Mỹ cũng làm những việc tương tự. Nạn nhân phần lớn là người đi bộ, và phần lớn là trẻ em — vào thời điểm mà người dân chưa coi cái chết trên đường là một phần tất yếu của cuộc sống.

Cincinnati thử đi theo một hướng khác. Một ủy ban công dân dành cả năm 1922 để thu thập chữ ký cho một dự luật đưa ra bỏ phiếu: mọi ô tô lưu thông trong thành phố phải gắn một bộ giới hạn tốc độ cơ khí, khóa cứng xe ở mức 25 dặm/giờ. Các đại lý ô tô và hiệp hội xe hơi tổ chức chống lại. Dự luật thất bại với tỷ lệ 92.427 phiếu chống, 14.012 phiếu thuận. Năm đó Cincinnati ghi nhận 103 ca tử vong giao thông, đến năm 1929 là 157, và đến năm 1934 là 201.

Về mặt kỹ thuật, một bộ giới hạn tốc độ trực tiếp hạn chế cách con người lái xe. Đó là điểm khác biệt căn bản so với mọi giải pháp được chọn sau này.

Giải pháp "trách nhiệm tài chính" và cái giá của việc chọn nó

Năm 1925, bang Connecticut chọn một con đường khác: sau khi gây tai nạn, tài xế phải chứng minh mình có khả năng chi trả thiệt hại đã gây ra. Đến năm 1927, bang Massachusetts đi xa hơn, buộc phải có chứng nhận bảo hiểm mới được đăng ký xe. Mức chi trả tối thiểu khi đó là 5.000 USD cho thương vong của một người và 10.000 USD cho tất cả nạn nhân trong một vụ tai nạn.

Khác với bộ giới hạn tốc độ, luật trách nhiệm tài chính không hạn chế gì cả — nó chỉ yêu cầu tài xế có khả năng thanh toán cho những gì mình phá hỏng.

Đó là phiên bản đã trụ lại. Đến nay, mọi bang của Mỹ trừ New Hampshire đều áp dụng một hình thức luật này, biến nó thành câu trả lời lâu đời nhất còn sót lại của pháp luật Mỹ trước sự xuất hiện của ô tô. Vấn đề là nó đã bị để mục ruỗng.

5.000 USD mà Massachusetts yêu cầu năm 1927 tương đương khoảng 96.000 USD theo thời giá hiện nay. Bang này hiện yêu cầu 25.000 USD, và chỉ nâng từ mức 20.000 USD vào tháng 7 năm 2025 — sau gần 40 năm giữ nguyên.

California: 58 năm không đổi một con số

California ấn định mức tối thiểu 15.000 USD mỗi người và 30.000 USD mỗi vụ tai nạn vào năm 1967. Số tiền 15.000 USD đó ngày nay tương đương khoảng 150.000 USD, nhưng nó không hề thay đổi trong suốt 58 năm.

Dự luật Thượng viện SB 1107, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, nâng mức này lên 30.000 USD mỗi người, và ghi sẵn một lần tăng nữa lên 50.000 USD vào ngày 1 tháng 1 năm 2035. Trong khoảng thời gian từ 1967 đến 2024, khi có tới khoảng 2,5 triệu người thiệt mạng trên đường Mỹ, California không đụng đến con số này một lần nào. Lần tăng cuối cùng, được ca ngợi là lần đầu tiên sau hơn nửa thế kỷ, chỉ đạt 1/5 giá trị của năm 1967.

Một mạng người có giá bao nhiêu — và ai là người trả?

Đây không phải chuyện quan điểm. Cơ quan An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Mỹ (NHTSA) đã công bố bảng hạch toán cụ thể trong báo cáo The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes: trung bình một ca tử vong giao thông kéo theo 1,6 triệu USD chi phí kinh tế trọn đời (theo giá trị USD năm 2019), tương đương khoảng 2 triệu USD hiện nay.

Con số đó bao gồm năng suất lao động và hộ gia đình bị mất, chi phí y tế, dịch vụ khẩn cấp, chi phí pháp lý và tòa án, cùng thiệt hại tài sản. Nó không phải một định giá triết học về giá trị con người — nó là một hóa đơn. Tổng thiệt hại do tai nạn giao thông năm 2019 lên tới 340 tỷ USD, tương đương 1,6% GDP.

Mức tổn thất mà một người gây tai nạn phải chịu so với thiệt hại thực tế

Điều đáng chú ý là báo cáo cũng truy vết ai là người trả hóa đơn đó. Những người không liên quan trực tiếp đến vụ tai nạn phải gánh khoảng 3/4 tổng chi phí, tức 261 tỷ USD trong năm 2019, thông qua phí bảo hiểm của chính họ, thuế và tình trạng tắc nghẽn. Riêng nguồn thu công chiếm khoảng 9%, tương đương 30 tỷ USD — NHTSA quy đổi thành 230 USD tiền thuế tăng thêm mỗi hộ gia đình Mỹ mỗi năm. Nói cách khác, mọi hộ gia đình trên cả nước đang trả một khoản phí thường niên cho những vụ tai nạn mà họ không hề dính líu.

Khoảng trống không bao giờ được thu hồi

Phần chênh lệch không được thu lại sau đó. Một tài xế gây chết người phải chịu toàn bộ phán quyết của tòa, và giới hạn bảo hiểm chỉ ràng buộc công ty bảo hiểm — nhưng vượt qua giới hạn đó, thường chẳng còn gì để lấy. Vốn nhà, tài khoản hưu trí và tiền lương hoặc là không thể động tới, hoặc bị giới hạn bởi luật miễn trừ của bang. Một phán quyết về lái xe bất cẩn thông thường sẽ được xóa trong thủ tục phá sản, với một ngoại lệ duy nhất tại điều 11 U.S.C. §523(a)(9) dành cho thương vong do lái xe trong tình trạng say rượu.

Trên thực tế, công ty bảo hiểm trả 30.000 USD, luật sư chạy một lượt kiểm tra tài sản, và vụ án kết thúc. Một người có thể lấy đi mạng sống của người khác, dàn xếp ở mức 2% thiệt hại kinh tế, giữ nguyên căn nhà và bước tiếp.

Tình hình còn tệ hơn ở nhóm dưới mức tối thiểu. Hội đồng Nghiên cứu Bảo hiểm Mỹ (IRC) thống kê 15,4% tài xế Mỹ không có bảo hiểm trong năm 2023, và thêm 18% mua bảo hiểm dưới mức cần thiết — tổng cộng 33,4%. Một phần ba tài xế Mỹ không thể chi trả cho thiệt hại mà họ có khả năng gây ra về mặt thống kê.

Phần họ không trả nổi sẽ dồn lên bảo hiểm xe không bảo hiểm của chính nạn nhân — loại bảo hiểm chỉ được bán kèm trong một hợp đồng bảo hiểm ô tô. Một người đi bộ hay đi xe đạp không sở hữu ô tô thì không thể mua nó bằng bất cứ giá nào. Họ chỉ còn bảo hiểm y tế, vốn chi trả viện phí và không gì khác. Ngay cả chuyến xe cứu thương từ hiện trường cũng bị tính là chi phí ngoài mạng lưới trong 51% trường hợp.

Vì sao con số cứ mãi thấp

Lý do mức tối thiểu không tăng nằm ở chỗ: một khi nhà nước đã buộc mọi người mua bảo hiểm, con số tối thiểu mà họ chọn sẽ quyết định hai thứ — ai đủ khả năng lái xe, và bao nhiêu người thực sự có bảo hiểm, bởi một phần tài xế bị đẩy ra khỏi thị trường sẽ tiếp tục lái xe không bảo hiểm, không đăng ký.

Vì vậy mức sàn được ấn định bởi chính trị khả năng chi trả chứ không phải bởi quy mô hóa đơn thiệt hại, và một khi đã ấn định thì bị bỏ mặc, bởi nâng nó lên đồng nghĩa với việc tăng giá bảo hiểm.

Bảng so sánh mức bảo hiểm tối thiểu tương đương giữa các thời kỳ

Tuy nhiên, lập luận kỹ thuật mạnh nhất chống lại việc gắn mức tối thiểu với lạm phát đang dần hết hiệu lực. Trước đây, công ty bảo hiểm không thể quan sát một tài xế cụ thể lái xe nguy hiểm đến mức nào, nên một mức bắt buộc cao hơn sẽ đẩy phí của mọi tài xế California lên mà không phân loại được người lái ẩu với người lái an toàn.

Giờ đây, thiết bị dongle gắn trong xe theo dõi kiểu lái giật cục, hộp đen ghi lại sự kiện va chạm và hệ thống giám sát tài xế cho phép công ty bảo hiểm quan sát hành vi trực tiếp và định giá theo đó.

Thiết bị dongle theo dõi hành vi lái xe gắn qua cổng OBD

Châu Âu đã chốt vấn đề này từ lâu

Liên minh châu Âu coi đây là chuyện đã ngã ngũ. Chỉ thị bảo hiểm xe cơ giới của EU buộc mọi quốc gia thành viên phải ấn định tối thiểu 1.300.000 euro bảo hiểm cho mỗi người bị thương, tương đương khoảng 1,5 triệu USD, hoặc 6.450.000 euro cho mỗi vụ tai nạn bất kể số người bị thương, tương đương khoảng 7,4 triệu USD. Con số này được điều chỉnh tự động theo chỉ số giá tiêu dùng châu Âu 5 năm một lần. Vương quốc Anh yêu cầu bảo hiểm không giới hạn cho thương tích cá nhân.

California yêu cầu 2% mức sàn bình quân đầu người của châu Âu. Pennsylvania là 1%. Florida thì không yêu cầu gì cả.

Bài toán đã có giá, chỉ còn thiếu người ký

California từng đến rất gần việc sửa chữa sự trôi dạt này. SB 1107 khi được giới thiệu năm 2022 lẽ ra sẽ nâng mức giới hạn thêm 4% mỗi 5 năm kể từ 2028. Điều khoản đó đã không sống sót qua các cuộc đàm phán với Liên đoàn Bảo hiểm Cá nhân California. Thứ được thông qua là một bước nhảy cố định lên 50.000 USD vào năm 2035 — điều này đảm bảo quá trình bào mòn tương tự sẽ khởi động lại ngay ngày nó có hiệu lực.

Chi phí của lần tăng đó đã được định giá cụ thể. Hồ sơ biểu phí của Quadrant Information Services, được CarInsurance.com công bố tháng 3 năm 2026, cho thấy một hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự thuần ở mức tối thiểu hiện hành của California có giá 1.019 USD một năm, còn cùng hợp đồng đó nâng lên 50.000 USD mỗi người bị thương là 1.120 USD. Bản báo giá cao hơn còn bao gồm phạm vi bồi thường thiệt hại tài sản rộng hơn mức California yêu cầu, nên nó định giá cho phiên bản hào phóng của thay đổi.

Chênh lệch là 101 USD một năm, tức khoảng 8 USD mỗi tháng cho mọi tài xế California có bảo hiểm.

Bất kỳ nghị sĩ nào của California cũng có thể trình dự luật gắn mức bảo hiểm tối thiểu với lạm phát trước năm 2035. Nếu họ không làm, chu kỳ 58 năm lại bắt đầu từ đầu — và những hộ gia đình đang trả 230 USD mỗi năm cho tai nạn của người khác sẽ tiếp tục trả.

Bài toán ở đây không phải là chuyện đạo đức trừu tượng. Nó là một hóa đơn đã được hạch toán, một mức sàn đã được ấn định, và một khoảng chênh lệch được chuyển sang vai người khác — trong đó có những người đi bộ không thể mua bảo hiểm ở bất cứ mức giá nào.