Waymo 'đá xoáy' Tesla: 'Camera thôi là chưa đủ' trong cuộc đua xe tự lái

Trong lúc Tesla đang gấp rút chuẩn bị cho màn ra mắt chính thức của dòng xe Cybercab không vô lăng và bàn đạp, Waymo đã thẳng thừng đưa ra lời cảnh báo về cách tiếp cận xe tự lái của Elon Musk. Lãnh đạo cấp cao của Waymo khẳng định, dữ liệu từ hơn 200 triệu dặm thực tế đã chứng minh rằng chỉ dùng camera là không đủ, và một hệ thống an toàn cần sự kết hợp đa dạng cảm biến.

Waymo nhấn mạnh tầm quan trọng của bộ cảm biến đa dạng

Camera không đủ, cần một 'thế giới quan' dư thừa

Srikanth Thirumalai, Phó Chủ tịch phụ trách phần mềm trên xe của Waymo, không trực tiếp nhắc tên Tesla hay Elon Musk trong bài blog đăng hôm thứ Tư với tiêu đề "10 bài học AI từ hơn 200 triệu dặm lái hoàn toàn tự động". Nhưng ý đồ của ông rất rõ ràng. Ông viết:

"Camera rất tuyệt vời, nhưng chúng là chưa đủ. Trong nhiều năm, đã có cuộc tranh luận về việc liệu chỉ camera có thể giải quyết được bài toán tự lái hoàn toàn hay không. Giờ đây, sau hơn 200 triệu dặm thực tế, dữ liệu đã rõ ràng: vận hành an toàn, hoàn toàn tự động ở quy mô lớn đòi hỏi nhiều hơn thế."

Theo Waymo, camera chỉ là một phần trong bộ ba cảm biến bao gồm cả lidar và radar. Sự kết hợp này tạo ra "một thế giới quan phong phú và dư thừa mà không một cảm biến đơn lẻ nào có thể tái tạo". Lợi thế của sự dư thừa này là nếu một cảm biến gặp sự cố, các cảm biến khác vẫn có thể dẫn dắt xe về trạng thái an toàn.

Lập trường 'đơn độc' của Tesla

Đây không phải là lần đầu tiên cuộc chiến giữa "chỉ camera" và "đa cảm biến" nổ ra. Elon Musk đã nhiều năm công khai chê bai lidar, gọi công nghệ cảm biến laser này là "cái nạng" và từng dự đoán bất kỳ công ty nào dựa vào nó sẽ "chết chìm". Lập luận cốt lõi của ông là con người lái xe chủ yếu bằng mắt, vậy thì tại sao xe tự lái lại không thể?

Tesla gần như đơn độc trong phe này. Phần lớn các nhà vận hành xe tự lái khác từ Waymo, Zoox đến Motional đều sử dụng lidar kết hợp với radar và camera. Họ tin rằng xe tự lái cần có hệ thống nhận thức vượt trội hơn con người, điều này đòi hỏi cách tiếp cận đa cảm biến dự phòng.

Gần đây, Tesla đã tăng cường lập trường này. Trong cuộc gọi báo cáo thu nhập mới nhất, lãnh đạo mảng AI của Tesla là Ashok Elluswamy đã chỉ trích các công ty áp dụng nhiều cảm biến: "Ở đây chúng tôi chứng minh điều đó là không đúng. Bạn có thể có khả năng tự lái an toàn, thoải mái và giá cả phải chăng chỉ với camera."

Cách tiếp cận chỉ dùng camera của Tesla có thể khiến hãng mất cơ hội tại một số thị trường. Ví dụ, cơ quan lập pháp bang New Jersey đang xem xét dự luật hợp pháp hóa robotaxi nhưng chỉ khi chúng được trang bị nhiều cảm biến. Tesla sẽ bị cấm nếu luật này được thông qua.

Tesla Cybercab được xếp hàng tại nhà máy Giga Texas

Bản đồ HD và 'đỉnh núi giả'

Cũng trong bài blog, Thirumalai chỉ ra một khác biệt lớn nữa: vai trò của bản đồ độ phân giải cao (HD maps). Trong khi Musk cho rằng sử dụng bản đồ chi tiết là "một ý tưởng tồi tệ", Waymo coi chúng là một "tiên nghiệm" mạnh mẽ. Bản đồ HD giúp Waymo "khởi động quy trình xác thực, cung cấp dịch vụ tự động hoàn toàn cho hành khách ngay từ chuyến đi đầu tiên". Waymo cũng dùng hệ thống lập bản đồ AI để cập nhật liên tục, giúp xe có "một tham chiếu đáng tin cậy, độ chính xác cao trong các thao tác phức tạp".

Điểm chí mạng cuối cùng nhắm vào Tesla nằm ở phần kết luận của bài viết: không thể xây dựng một hệ thống tự lái hoàn toàn trên nền tảng hỗ trợ lái Cấp độ 2. Ông viết:

"Bài học cuối cùng là không có gì thay thế được những dặm đường tự lái thực sự. Chỉ cải thiện một hệ thống hỗ trợ lái (L2) để đạt được khả năng tự lái hoàn toàn là một đỉnh núi giả. Sự trưởng thành thực sự của Cấp độ 4 (L4) chỉ có thể đạt được một cách an toàn bằng một hệ thống được thiết kế chuyên biệt, được xác thực trên các đường thử nghiệm khép kín và tôi luyện qua trải nghiệm khắc nghiệt khi lái xe không có người ngồi trên xe."

Đây chính là gốc rễ của cuộc tranh cãi: Tesla đặt cược rằng với đủ dữ liệu, đủ số dặm và đủ quá trình huấn luyện, hệ thống FSD hiện tại (vẫn được phân loại là Cấp độ 2) sẽ dần tiến hóa thành nền tảng tự lái hoàn toàn Cấp độ 4. Tuy nhiên, hiện tại nếu xảy ra va chạm khi dùng FSD, Tesla luôn đổ lỗi cho tài xế vì điều khoản sử dụng yêu cầu họ phải giám sát liên tục. Thậm chí, hãng đã buộc phải thêm chữ "Supervised" (có giám sát) vào tài liệu tiếp thị sau khi các cơ quan quản lý phàn nàn về việc gây hiểu lầm cho khách hàng.

Ai đúng, ai sai?

Vậy ai đang chiến thắng trong cuộc đua này? Waymo hiện vận hành xe hoàn toàn tự động tại 11 thành phố, thực hiện 500.000 chuyến đi trả phí mỗi tuần. Tesla cũng có robotaxi riêng, một số có nhân viên an toàn ngồi sau vô lăng nhưng số lượng xe không người giám sát ngày càng tăng. Hãng đang đứng trước ngưỡng cửa ra mắt Cybercab được thiết kế chuyên dụng, dù mức độ phủ sóng khi ra mắt vẫn còn là ẩn số.

Dù Musk có thể vẫn bám trụ với triết lý "camera là đủ", thực tế cho thấy ông đang bị Waymo bỏ lại phía sau. Với sự khác biệt cơ bản về mặt kỹ thuật và chiến lược, tương lai của cuộc đua xe tự lái sẽ ngày càng trở nên rõ ràng hơn trong những tháng tới. Đối với người dùng Việt Nam, dù thị trường xe tự lái cấp độ cao chưa phổ biến, cuộc chiến này cũng đặt ra câu hỏi quan trọng: sự an toàn của công nghệ tự lái nên được đảm bảo bằng cách nào — và liệu các nhà sản xuất có đang tô hồng khả năng thực sự của sản phẩm của họ hay không?