Xe hơi của bạn đang âm thầm bán dữ liệu cá nhân của bạn

Chiếc xe hơi từng được xem là tài sản riêng tư nhất của mỗi người. Nhưng trong thời đại kết nối, nó đang dần trở thành một thiết bị thu thập dữ liệu di động — và những dữ liệu đó đang bị đem bán.

Cú sốc mang tên General Motors

Đầu năm nay, Ủy ban Thương mại Liên bang Mỹ (FTC) đã đưa ra một án phạt chưa từng có tiền lệ đối với General Motors (GM) — hãng xe khổng lồ của Mỹ.

Xe hơi đang trở thành công cụ thu thập dữ liệu của người dùng

Theo đó, GM bị cấm bán dữ liệu khách hàng cho các tổ chức báo cáo tiêu dùng và các nhà môi giới dữ liệu bên thứ ba trong vòng năm năm. Trong nhiều năm, hãng này đã thu thập đủ loại dữ liệu về người dùng — như tần suất vượt tốc độ hay việc họ có lái xe vào ban đêm hay không — rồi bán cho các nhà môi giới để tạo hồ sơ rủi ro cho các công ty bảo hiểm.

Phần lớn tài xế không hề biết mức độ dữ liệu của mình bị thu thập. Nhiều người đã vô tình đồng ý khi đăng ký gói dịch vụ kết nối OnStar, vốn kích hoạt một tính năng có tên Smart Driver chuyên thu thập dữ liệu lái xe.

GM sau đó chuyển dữ liệu này cho hai nhà môi giới là LexisNexis và Verisk, cả hai đều làm việc với ngành bảo hiểm. Trong một báo cáo điều tra gây chấn động của tờ The New York Times năm 2024, một số tài xế cho biết phí bảo hiểm của họ đã tăng lên chính vì dữ liệu bị thu thập. Quá trình đăng ký rối rắm đến mức nhiều chủ xe không hề hay biết dữ liệu của mình đang bị chia sẻ.

Theo thỏa thuận với FTC, GM buộc phải giúp tài xế dễ dàng tắt tính năng theo dõi vị trí hơn, đồng thời cho phép họ truy cập và xóa dữ liệu mà hãng đã thu thập.

Không chỉ mình GM

GM không phải là hãng xe duy nhất "hút" dữ liệu khách hàng. Một nhóm nhà nghiên cứu từ Quỹ Mozilla đã dành nhiều tháng để xem xét chính sách bảo mật của tất cả các hãng xe lớn trong một báo cáo năm 2023.

Kết luận của họ: mọi hãng xe đều có "chính sách bảo mật và an ninh tồi tệ", theo lời Jen Caltrider, người tham gia thực hiện nghiên cứu. Tệ hơn nữa, khách hàng buộc phải chấp nhận nhiều chính sách chồng chéo nhau — cho xe, cho dịch vụ kết nối, cho ứng dụng điện thoại và cho cả dịch vụ tài chính mà họ vay mua xe — tất cả đều có điều khoản thu thập dữ liệu.

"Thật sự quá choáng ngợp khi cố gắng hiểu chuyện gì đang diễn ra," Caltrider nói.

Consumer Reports cũng công bố một điều tra riêng vào năm ngoái, kết luận rằng "gần như mọi hãng xe bán ô tô tại Mỹ đều đang thu thập và chia sẻ cái gọi là 'dữ liệu hành vi lái xe' với các công ty khác, và vẫn tiếp tục làm như vậy."

Vì sao ô tô nguy hiểm hơn cả điện thoại

Dữ liệu lái xe bị bán cho các công ty bảo hiểm mà chủ xe không hề hay biết

Ô tô đặc biệt rắc rối so với điện thoại vì các biện pháp kiểm soát quyền riêng tư kém trực quan hơn nhiều. Người dùng smartphone thường có thể tìm được và điều chỉnh cài đặt quyền riêng tư. Với xe hơi, việc thu thập dữ liệu lại nằm rải rác ở nhiều hệ thống và nhiều chính sách khác nhau, khiến người tiêu dùng gần như không thể hiểu nổi điều gì đang xảy ra.

Cảm giác giống như một "bãi đất hoang" — nơi các hãng xe thoải mái thu thập khối lượng thông tin khổng lồ mà không bị giám sát đầy đủ.

Chính sách đang đi lệch hướng?

Sau khi GM bị xử phạt, vấn đề quyền riêng tư dữ liệu trên xe hơi cuối cùng cũng nhận được sự chú ý. Nhưng như thường lệ, các nhà hoạch định chính sách có thể đang giải quyết sai vấn đề.

Tháng 12 năm ngoái, ba nghị sĩ Cộng hòa tại Hạ viện đã giới thiệu dự luật DRIVER Act (Data Rights for Information and Vehicle Electronics in Real-time). Theo các nhà lập pháp này, dự luật "tái khẳng định một nguyên tắc cơ bản: nếu bạn sở hữu chiếc xe, bạn nên sở hữu dữ liệu mà nó tạo ra."

Tuy nhiên, dù trao cho chủ xe nhiều quyền kiểm soát hơn, dự luật vẫn cho phép các hãng xe tiếp tục thu thập và bán dữ liệu cho nhà môi giới bên thứ ba — điều khiến nó trở thành "bất khả thi" đối với những người bảo vệ quyền riêng tư.

Như Caltrider chỉ ra, quyền truy cập và xóa dữ liệu không giống với việc ngăn chặn thu thập quá mức ngay từ đầu. Nếu hãng xe vẫn có thể thu thập vô số thông tin và người tiêu dùng phải vất vả tìm hiểu xem dữ liệu gì đã bị lấy rồi yêu cầu xóa, thì gánh nặng vẫn đè lên cá nhân người dùng.

Vấn đề thậm chí đã lên tới tầm chính trị cấp cao. Tháng 7 năm ngoái, Bộ trưởng Giao thông Mỹ Sean Duffy đã gửi thư lên Quốc hội, trong đó có một khái niệm mới mang tên "Freedom Car" — mô tả quyền của người Mỹ được "lái xe ngắt kết nối và không tự động hóa". Đề xuất này cấm chính phủ yêu cầu xe phải trang bị hệ thống lái tự động hoặc có khả năng truyền dữ liệu không dây — điều mà theo hiểu biết của tác giả, chẳng ai đang cố áp đặt cả.

Điều gì tiếp theo?

Hiện vẫn chưa rõ liệu dự luật DRIVER Act hay "Freedom Car" có thể vượt qua các rào cản tại Washington để trở thành chính sách thực tế hay không. Nhưng có một điều rõ ràng: nhu cầu về những chiếc xe đơn giản đang rất lớn.

Người ta tự hỏi vì sao họ không thể mua một chiếc xe không có đủ loại cảm biến và không thu thập dữ liệu. Họ nhìn vào những mẫu xe mới như Slate Truck và tự hỏi liệu mình có thể dùng một thứ tối giản hơn không.

Đúng là người tiêu dùng có thể chấp nhận các thiết bị an toàn hữu ích như camera lùi, nhưng nhiều người không muốn chiếc xe theo dõi mọi hành động của mình — và chắc chắn không muốn thấy quảng cáo trên màn hình xe. Họ cũng không muốn các camera như Flock theo dõi từng bước di chuyển khi họ lái xe trên đường.

Nhưng các hãng xe có mọi động lực để tiếp tục thu thập dữ liệu, vì có tiền đang chờ ở đó. Chừng nào nền kinh tế dữ liệu rộng lớn vẫn còn thưởng cho các công ty vì thu thập và kiếm tiền từ thông tin, thì sẽ chẳng có lý do gì để các hãng xe tự nguyện từ bỏ thực hành này.

Người dùng có thể làm gì?

Mỗi hãng xe đều có trang quyền riêng tư riêng, nơi chủ xe có thể gửi yêu cầu, bao gồm cả việc từ chối thu thập dữ liệu. Tất nhiên, chúng đều bị chôn vùi dưới núi ngôn ngữ pháp lý, nên tìm được đã là một kỳ tích. Điều tương tự áp dụng cho các ứng dụng điện thoại quản lý dịch vụ xe kết nối — dù thay đổi cài đặt quyền riêng tư trong các ứng dụng này thường dễ hơn một chút.

Cuộc điều tra của The New York Times về chương trình thu thập dữ liệu của GM rất đáng đọc, dù chỉ để thấy phản ứng sửng sốt của những tài xế không hiểu nổi vì sao phí bảo hiểm của mình cứ tăng mãi. Edmunds và Consumer Reports cũng đã từng gửi yêu cầu tới mọi hãng xe để làm rõ chính sách thu thập dữ liệu của họ. Sự khác biệt giữa các hãng là rất lớn.

Thậm chí, trên diễn đàn Reddit, cư dân mạng đang cùng nhau lập danh sách các mẫu xe mới (từ năm 2019 trở đi) không kết nối kỹ thuật số và/hoặc không truyền dữ liệu về máy chủ của hãng. Cảnh báo trước: danh sách đó ngắn đến đáng buồn!

Góc nhìn cho người dùng Việt Nam

Câu chuyện này không chỉ là vấn đề của nước Mỹ. Khi ngày càng nhiều xe hơi tại Việt Nam được trang bị kết nối Internet, ứng dụng đồng hành và các dịch vụ dữ liệu trực tuyến, người dùng trong nước cũng sẽ đối mặt với nguy cơ tương tự.

Các hãng xe điện và xe thông minh đang gia tăng nhanh chóng tại thị trường Việt Nam, kéo theo hàng loạt tính năng thu thập dữ liệu hành trình, dữ liệu lái xe và dữ liệu vị trí. Người dùng nên chủ động đọc kỹ các điều khoản dịch vụ, tìm hiểu quyền kiểm soát dữ liệu trong ứng dụng của hãng và cân nhắc việc từ chối các tính năng chia sẻ dữ liệu không thực sự cần thiết.

Khi khung pháp lý về bảo vệ dữ liệu cá nhân tại Việt Nam còn đang trong quá trình hoàn thiện, ý thức tự bảo vệ của mỗi người dùng chính là tuyến phòng thủ đầu tiên — và đôi khi là duy nhất.