Luật xe đạp điện mới ở New Jersey gây hỗn loạn

New Jersey vừa trở thành bang đầu tiên của Mỹ yêu cầu người đi xe đạp điện phải có giấy phép, đăng ký xe và đôi khi cả bảo hiểm. Sau nhiều tháng áp dụng, luật này đang bộc lộ hàng loạt vấn đề: thủ tục rối rắm, cơ quan cấp phép lúng túng và doanh số xe đạp điện sụt giảm nghiêm trọng.

Một luật ra đời vì an toàn

Vào tháng 1, Thống đốc bang New Jersey mãn nhiệm Pat Murphy đã ký dự luật S-4834, được cả hai đảng ủng hộ với tỷ lệ áp đảo và do Chủ tịch Thượng viện bang Nick Scutari bảo trợ. Lý do được đưa ra là sự gia tăng mạnh mẽ của xe đạp điện, vốn "tạo ra nguy hiểm lớn hơn cho người điều khiển, người tham gia giao thông khác và người đi bộ". Nhiều thanh thiếu niên trong khu vực bầu cử của ông và trên toàn bang đã thiệt mạng khi đi xe hai bánh có động cơ, trong đó có một bé trai 13 tuổi tử vong mùa thu năm ngoái sau va chạm với xe tải làm vườn.

Theo luật mới, bất kỳ ai sở hữu và đi xe đạp có hỗ trợ bàn đạp (pedal-assist) hoặc tay ga (throttle) phải từ 15 tuổi trở lên và có giấy phép lái xe ô tô hoặc giấy phép xe đạp có động cơ. Người chỉ có giấy phép xe đạp có động cơ phải qua bài thi thực hành trên đường. Người đi xe phải đăng ký với Ủy ban Xe cơ giới bang (MVC), và ai đi xe có thể chạy nhanh hơn 20 dặm/giờ (khoảng 32 km/giờ) phải mua bảo hiểm.

Thực tế vận hành đầy trục trặc

Các nhóm vận động cho rằng một trong những thử nghiệm cấp phép xe đạp điện quy mô lớn đầu tiên của nước Mỹ đang là "mớ hỗn độn chậm chạp". Người dân phản ánh sự lúng túng lan rộng tại các chi nhánh MVC địa phương, nơi nhân viên tỏ ra chưa nắm rõ quy định mới và thậm chí có nơi hết cả tem đăng ký. Những người có xe đạp điện từ nhiều năm trước, không có hóa đơn chứng minh mua hàng, bị yêu cầu nộp lại thuế bán hàng. Các trụ sở cơ quan không có chỗ đỗ xe đạp và khó tiếp cận bằng phương tiện công cộng. Việc thực thi luật thì chỗ chặt chỗ lỏng, thiếu nhất quán. Khách du lịch vốn thích đi xe đạp điện cũng phản ánh họ tránh hẳn bang này.

Hệ quả về kinh doanh rất rõ rệt. Ông Scott Chambers, chủ cửa hàng Zippy's Bikes ở Wildwood, cho biết doanh số xe đạp điện tại đây giảm 90% theo năm và tổng doanh thu giảm 50%. Phần lớn hàng tồn năm ngoái vẫn chưa bán được, và tương lai cửa hàng "ảm đạm". Liên minh Xe đạp điện New Jersey, ra đời để phản ứng với luật này, cho biết đã có 37 cửa hàng xe đạp trên toàn bang đóng cửa.

Theo người phát ngôn MVC William Connolly, tính đến nay bang đã cấp 16.825 giấy đăng ký xe đạp điện và 221 giấy phép xe đạp điện — con số rất nhỏ so với ước tính khoảng 300.000 xe đạp điện và xe mô tô điện mà các nhóm vận động cho rằng đang lưu hành trong bang. Connolly thừa nhận cơ quan đã trải qua "giai đoạn điều chỉnh khi nhân viên được đào tạo, còn cả nhân viên lẫn khách hàng làm quen với quy trình mới", nhưng nhìn chung "việc triển khai diễn ra suôn sẻ". Một số người đi xe đạp điện có bằng lái ô tô nói với WIRED rằng họ đăng ký xe không gặp khó khăn.

Ranh giới mờ giữa xe đạp điện và xe mô tô điện

Sự nhầm lẫn kéo dài trong công chúng về định nghĩa xe đạp điện càng khiến mọi thứ phức tạp. Các mẫu chậm nhất dùng động cơ chỉ hỗ trợ khi người đi đạp và đạt tối đa 20 dặm/giờ (khoảng 32 km/giờ). Các mẫu nhanh nhất có tay ga hoặc động cơ mạnh hơn, đạt 25 đến 28 dặm/giờ (khoảng 40 đến 45 km/giờ). Xe mô tô điện (e-moto) là một dòng xe khác, mới phổ biến gần đây, có thể bỏ bàn đạp và chạy nhanh hơn nhiều, đôi khi vượt 50 dặm/giờ (khoảng 80 km/giờ). Chúng nằm trong vùng xám pháp lý, hoặc không bị quản lý, hoặc chịu các yêu cầu về giấy phép, đăng ký và độ tuổi hiếm khi được thực thi.

Ngay cả cảnh sát cũng khó phân biệt hai loại xe này. Hồ sơ do bà Shannon Connor, chủ cửa hàng Jesse's E-Rides ở nam New Jersey, thu thập qua luật yêu cầu công khai thông tin của bang, cho thấy ít nhất 5 trong 8 phương tiện liên quan đến các vụ tai nạn nghiêm trọng trong năm qua là xe mô tô điện chứ không phải xe đạp điện — bao gồm cả vụ va chạm khiến bé trai 13 tuổi tử vong mùa thu năm ngoái. New Jersey đã xử lý các phương tiện có động cơ như xe mô tô điện và xe gắn máy như xe mô tô suốt nhiều thập kỷ: người đi phải từ 17 tuổi và có giấy phép.

"Vấn đề lớn nhất của chúng tôi là giáo dục mọi người", bà Connor nói. Con trai tuổi teen của bà, Jesse, mắc chứng tự kỷ và luân phiên dùng bốn chiếc xe ba bánh điện màu đỏ để tự di chuyển độc lập. (Giới chức bang cuối cùng đã kết luận vào mùa hè năm nay rằng luật không áp dụng với xe ba bánh điện.) Cửa hàng mang tên con trai bà đã mất một nửa doanh số trong năm nay và đang phải chuyển sang mặt bằng nhỏ hơn với giá thuê thấp hơn. Bà cho biết nhiều người vẫn chưa hiểu luật mới và tưởng rằng xe đạp điện đã bị cấm hoàn toàn.

Gánh nặng cho người yếu thế

Theo bà Connor, luật này đặc biệt nặng nề với người khuyết tật không thể hoặc không lái ô tô. Các nhóm vận động cũng lo ngại cho người thu nhập thấp và người giao hàng, những người có thể không đủ thời gian hay tiền bạc để đi thi lấy giấy phép. Lệ phí đăng ký xe đạp điện là 8 USD mỗi năm; giấy phép và bài thi cộng lại tốn 11 USD, miễn toàn bộ trong năm đầu tiên.

Tháng 10 vừa qua, Thượng nghị sĩ bang Raj Mukherji đề xuất một dự luật mới miễn yêu cầu bảo hiểm và giấy phép cho xe đạp điện tốc độ thấp, chỉ chạy bằng động cơ tối đa 20 dặm/giờ (khoảng 32 km/giờ). Trong tuyên bố của mình, ông Mukherji mô tả đề xuất này là "sự cân bằng hợp lý giữa an toàn công cộng và việc bảo toàn phương tiện đi lại giá rẻ, thân thiện môi trường". Các xe đạp điện "class 3" chạy nhanh hơn vẫn phải có giấy phép và đăng ký.

Có cách khác để đường phố an toàn hơn?

Những người vận động cho đi xe đạp cho rằng có thể làm đường phố an toàn hơn mà không cần siết luật xe đạp điện. Chính phủ liên bang có thể dùng các quy định sẵn có để siết chặt xe mô tô điện, vốn thường được nhà sản xuất bán online với giá rẻ hơn và quảng cáo theo hướng khiến người mua tưởng chúng phù hợp cho trẻ em hay người chưa được huấn luyện.

Nước Mỹ cũng có thể bắt đầu dạy giới trẻ đi xe đạp giống như dạy lái ô tô. "Chúng tôi muốn thanh thiếu niên được giáo dục về cách điều khiển phương tiện an toàn và biết luật lệ giao thông, nhưng trường học không dạy điều đó một cách toàn diện", ông Ken McLeod, giám đốc chính sách của Liên đoàn Người đi xe đạp Mỹ với 200.000 thành viên, nói. "Hiện nay, người ta cứ nhảy thẳng sang cấp phép như một cách để làm việc đó."

Góc nhìn

Câu chuyện của New Jersey là bài học thực tế cho bất kỳ ai quan tâm đến cách quản lý phương tiện vi mô (micromobility). Một luật được thiết kế với ý định tốt vẫn có thể thất bại nếu hạ tầng hành chính không theo kịp: nhân viên chưa được đào tạo, thủ tục rườm rà và thiếu chỗ đỗ xe đạp tại chính cơ quan cấp phép đã đẩy người dùng vào thế mắc kẹt. Với các kỹ sư và nhà phát triển sản phẩm, đây là lời nhắc rằng phân loại sản phẩm rõ ràng — đâu là xe đạp điện, đâu là xe mô tô điện — quan trọng không kém gì tính năng kỹ thuật, vì nó quyết định sản phẩm thuộc khung pháp lý nào.

Với doanh nghiệp, sự sụt giảm 90% doanh số tại một cửa hàng và 37 cửa hàng đóng cửa cho thấy chi phí tuân thủ có thể xóa sổ cả một thị trường nhỏ chỉ trong vài tháng. Các nhà cung cấp phần mềm quản lý đội xe, nền tảng giao hàng hay ứng dụng chia sẻ xe đạp điện nên tính đến việc tích hợp sẵn công cụ xác minh giấy phép và đăng ký, thay vì để người dùng tự xoay xở với thủ tục giấy tờ. Cuối cùng, đề xuất phân tầng theo tốc độ của Thượng nghị sĩ Mukherji là hướng đi hợp lý: quy định phải tỷ lệ với mức độ rủi ro thực tế của từng loại xe, chứ không áp một khuôn cho tất cả.